Der gigantische Traumflughafen in Altenrhein
Der Flugplatz Altenrhein feiert sein 100-Jahr-Jubiläum. Er entstand während einer bitteren Wirtschaftskrise, begleitet von kühnem Optimismus. Seinen Schöpfern schwebte ein zentraler Knotenpunkt für den Weltflugverkehr vor. Der Flugplatz Altenrhein feiert sein 100-Jahr-Jubiläum. Er entstand während einer bitteren Wirtschaftskrise, begleitet von kühnem Optimismus. Seinen Schöpfern schwebte ein zentraler Knotenpunkt für den Weltflugverkehr vor.
Altenrhein, das Tor zur Welt! Über solche Sprüche hätten die meisten Ostschweizerinnen und Ostschweizer in den frühen 1920er-Jahren wohl nur müde gelächelt. Altenrhein kennen sie als idyllisches Fischerdorf, umgeben von Obstbäumen, abseits von bahnbrechenden Entwicklungen. Die damalige Zeit ist ohnehin ungünstig für Fortschrittsvisionen. Die Stickereikrise hält die Region im Würgegriff, wer einen Job hat, kann sich glücklich schätzen. An Reisen in die Ferne ist für viele nicht zu denken.
Mitten in dieser Katerstimmung verbreitet sich plötzlich ein ungeheures Gerücht. Die NZZ berichtet im Sommer 1925 in einer diskreten Kurzmeldung über das «Projekt eines internationalen Flugplatzes am Bodensee». Die Dornier-Flugzeugwerke Friedrichshafen verhandeln mit den Ortsgemeinden Thal, Rheineck und Altenrhein über ein «grosses Bodenareal».
Claude Dornier: Still, zäh und ambitioniert
Noch ist dieses Projekt eigentlich hochgeheim. Claude Dornier, ein Ingenieur mit deutsch-französischen Wurzeln und Mitarbeiter des berühmten Grafen Zeppelin, gehört nicht zu jenen Menschen, die ihre Pläne voreilig herausposaunen. Er wird als «stiller, ernster Mann» beschrieben. Und als jemand, der nicht so leicht aufgibt. «Schwäbische Zähigkeit», nennt er das.
Dornier ist einer der ersten Konstrukteure, die Flugzeuge ganz aus Metall entwickeln. Er hat sich auf den Bau von Flugbooten spezialisiert – Maschinen mit schwimmfähigem Rumpf, die auf Gewässern starten und landen können. Dorniers Traum ist ein riesiges Flugboot für den Passagierverkehr über den Atlantik. Ein verwegenes Ziel.
Flugeuphorie in Rorschach, Geheimtreffen in Berlin
Nur wenige Jahre zuvor, im Juni 1919, gelingt den Engländern John Alcock und Arthur Brown der erste Nonstop-Flug über den Ozean, von Neufundland nach Irland in einem offenen Doppeldecker. Die Crew kämpft mit schlechtem Wetter, verhindert knapp einen Absturz ins Meer und landet nach 16 Stunden schliesslich unsanft in einem irischen Sumpf. Alcock sagt danach, er empfehle für künftige Ozeanflüge ein Flugboot – und kein Landflugzeug mit Rädern. Oder anders formuliert: Wer schwimmen kann, ist im Vorteil.
Ob der Rorschacher Stadtrat diese Worte mitbekommen hat? Fest steht: Er ist von der Flugboot-Idee begeistert – und lässt im Jahr 1920 am Ort des späteren Strandbades eine «Flugstation» errichten, die von kleinen Maschinen der Schweizer Fluggesellschaft Ad Astra genutzt wird. Linien ins Ausland gibt es noch nicht, die Ad Astra setzt vor allem auf Rundflüge. Flugvorführungen in Rorschach locken Publikum in Scharen an. Wer mitfliegen will, braucht ein dickes Portemonnaie.
Keine Zuschauer kann hingegen Claude Dornier gebrauchen, als er in jenem Jahr 1920 einen Teil seiner Flugboot-Werkstatt von Friedrichshafen hinüber in einen Bootsschuppen in Rorschach schmuggelt. Grund für diesen heimlichen Umzug ist die Politik. Dem Deutschen Reich ist es nach dem Ersten Weltkrieg verboten, Flugzeuge zu bauen. Dornier bezeichnet sich als «politisch gänzlich desinteressiert». Doch als Flugzeugkonstrukteur steht er im Spannungsfeld zwischen zivilen und militärischen Interessen.
In Rorschach arbeitet Dornier an kleineren Flugboottypen, wälzt aber zugleich Pläne für sein ersehntes Riesenflugboot – er nennt es Flugschiff. Dornier ist überzeugt: Je grösser die Maschine, desto mehr Komfort, Leistung und Sicherheit sind möglich. Der Traum rückt jäh in Griffweite, als sich Vertreter der deutschen Regierung unter nebulösen Umständen mit Dornier in Verbindung setzen. Sie beauftragen ihn mit dem Bau eines «ganz grossen Bootes». Die staatlichen Gelder für das Projekt verspricht ihm ein Mann in Berlin, dessen wahren Namen er nie erfährt – «ein schlanker, grosser Herr, dem man den Marinemann auf den ersten Blick ansah», wie Dornier später sagt.
Das ist die Geburtsstunde der Do X, des damals grössten Flugzeuges der Welt. 48 Meter Spannweite, zwölf Motoren, 14 Mann Besatzung, Platz für über 60 Passagiere: Um das Ungetüm zu bauen, braucht Dornier eine neue Werft – direkt am Wasser.
Coup in der Krise: Ostschweiz sticht Schweden aus
Im November 1925 hat die Geheimniskrämerei ein Ende. Die NZZ schreibt auf ihrer Titelseite, am Zustandekommen des Flugplatzes und der Werft in Altenrhein sei «nicht mehr zu zweifeln». Der Zeitungsartikel lässt erahnen, wie fieberhaft die Schweiz mit Dornier verhandelt hat. Nachdem Gerüchte über das Grossprojekt durchgesickert seien, habe Dornier konkurrierende Offerten aus aller Welt erhalten. Die schwedische Stadt Malmö habe angeboten, ihm kostenlos ein Flugfeld abzutreten und obendrein die Hochbauten gratis zu erstellen.
Doch Dornier will am Bodensee bleiben. Acht Standorte am Schweizer Ufer wurden geprüft. «Von Kreuzlingen bis hinauf an die Rheinmündung» gebe es nirgends ein besseres Gelände für den Flugplatz als Altenrhein, so die NZZ. Die Gemeinden seien bereit, den Boden zur Verfügung zu stellen. «Das allein genügte aber noch nicht.» Kanton und Bund würden sich «opferfreudig» beteiligen, etwa an den Kosten für die Ausebnung des Flugplatzareals. Nicht nur Flugboote, sondern auch Landflugzeuge sollen die Anlage in Altenrhein nutzen können.
Gibt das nun primär eine Werft – oder ein Drehkreuz für den Luftverkehr? Die Schweizer Unterhändler sprechen mit Dornier über den Bodensee als «künftigen internationalen Gross-Flugzeugschifffahrtshafen», wie die NZZ schreibt. Der Flughafen Zürich-Kloten übrigens existiert zu dieser Zeit noch nicht.
Anfang 1926 fällen Arbeiter in Altenrhein gegen tausend Bäume, «und zwar vorwiegend Zwetschgenbäume», wie ein Reporter schreibt. Das betrübt ihn – er betont aber: In der aktuellen Krise sei die Region froh um die Beschäftigung. Bei Dornier werde «mancher aus der Maschinenbranche Unterkunft finden, der heute mit Bangen in die Zukunft blickt». Auch Schweizer Industrielle unterstützen die Ansiedlung, etwa Jacob Schmidheiny.
«Do X isch no nix»: Zwischen Erfolg und Ernüchterung
Noch im selben Jahr entstehen die ersten Werfthallen in Altenrhein. Die NZZ doppelt nach: Claude Dornier habe dieses Gelände auserkoren, weil er den Bodensee als «Zentralpunkt» der künftigen europäischen Luftfahrt betrachte, als «Umschlaghafen für England, Frankreich, Spanien, Italien, den Norden und Osten und den Orient».
Vorerst sieht die Realität bescheidener aus. 1927 erhält die Ostschweiz erste Linienflugverbindungen: Auf dem Breitfeld in der Stadt St. Gallen richtet sich die Ostschweizer Aero-Gesellschaft ein, sie fliegt nach Zürich und Basel und transportiert hauptsächlich Post. Währenddessen fertigt die Dornier-Werft in Altenrhein ihr erstes Produkt: ein Flugboot vom Typ Delphin für zehn Passagiere. Es gleicht einem schwimmenden Tramwagen mit Flügeln.
Als im Sommer 1929 die riesige Do X ihre ersten Flugversuche unternimmt und nur wenige Meter abhebt, schwanken Schaulustige zwischen Bewunderung und Spott. Auf dem Ausflugspunkt Steiniger Tisch in Staad macht ein Reim die Runde: «Do X isch no nix.» Claude Dornier aber ist mit dem Fortschritt zufrieden. «Der Start ist überraschend gut», urteilt er. Und merkt an: «Das Flugschiff kann auch von Durchschnittsführern geflogen werden.»
Die Zweifler verstummen, als die Do X mit 169 Personen an Bord zu einem Testflug startet. Der Weltrekord bleibt jahrzehntelang ungebrochen. Im Jahr 1931 fliegt die Do X nach Amerika – eine Werbetour in eigener Sache. Abertausende besichtigen das Flugschiff mit dem luxuriösen Interieur, das eine neue Ära des Reisens verspricht. Nur: Kaufen will fast niemand die Maschine. Es herrscht Krise, auch im Ausland. Die Do X entpuppt sich als Ladenhüter, nur drei Exemplare werden gebaut. Ein regulärer Linienbetrieb mit dem Riesenflugboot kommt nie zustande. Die ersten internationalen Linienflüge ab Altenrhein Mitte der 1930er-Jahre haben wenig mit Dorniers Ambitionen gemeinsam. Die Ostschweizer Aero-Gesellschaft fliegt mit kleinen Maschinen nach Innsbruck und München. 1937 übernimmt die Swissair die Münchner Linie.
Altenrhein–Sydney direkt: Flugboot-Vision lebt weiter
Inzwischen beweist die US-Fluggesellschaft Pan Am, dass Dornier nicht daneben lag. Amerikanische Flugboote erobern den Pazifik, ab 1939 verkehren sie auch über den Atlantik. Doch als der Zweite Weltkrieg ausbricht und die technische Entwicklung der Fliegerei rasant beschleunigt, scheint klar: Den Landflugzeugen gehört die Zukunft, selbst auf Langstrecken.
Oder doch nicht? Im Rorschacher Neujahrsblatt prangt 1944 der Titel «Ein europäischer Zentralflughafen für Land- und Wasserflugzeuge am Bodensee». Autor Martin Hug schreibt, Altenrhein sei hierfür geradezu prädestiniert. Die Flugboote gibt er noch lange nicht verloren: Je grösser die Dimensionen, desto ökonomischer sei ein Flugboot gegenüber einem Landflugzeug. Der ausführliche Artikel enthält Karten mit Direktfluglinien von Altenrhein nach Australien, Amerika, Japan. Es bleibt eine Vision auf dem Papier.
Nach dem Krieg verkauft Dornier die Schweizer Werft an den Tessiner Claudio Caroni, das Unternehmen heisst fortan Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA). Von Linienflügen ist in Altenrhein vorerst nicht mehr die Rede. Dafür macht der FFA-Kampfjet P-16 Furore. Nach Abstürzen stoppt der Bundesrat das Projekt. Doch der P-16 dient als Grundlage für die Entwicklung des Learjet. Das amerikanische Geschäftsflugzeug wird ein globaler Erfolg.
Ironie der Geschichte: Wenn heutzutage einmal ein Interkontinentalflug in Altenrhein landet, dann ist es ein Businessjet. Die ansässige Fluggesellschaft People’s betreibt die seit 1988 etablierte Linie nach Wien, zudem gibt es Charterflüge in den Mittelmeerraum. Fast die Hälfte des Flugverkehrs in Altenrhein machen Schulungsflüge aus. Dass weitere Liniendestinationen hinzukommen, zeichnet sich nicht ab. Zu nah ist der Flughafen Zürich, das heutige Tor zur Welt.
Text: Adrian Vögele